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José Teixeira
Um dos principais corredores utilizados para o transporte da produção de Mato Grosso está prestes a passar por uma das maiores concessões rodoviárias da região, em um negócio que envolve bilhões de reais, quase 900 quilômetros de estradas e um contrato que poderá atravessar as próximas três décadas.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou, no dia 3 de setembro de 2026, o edital para concessão da chamada Rota Agro Central, projeto que engloba aproximadamente 887,6 quilômetros das BRs 070, 174 e 364, formando uma ligação estratégica entre Cuiabá e Vilhena, em Rondônia.
A decisão foi formalizada por meio da Deliberação nº 263/2026 e publicada no Diário Oficial da União no dia seguinte, 4 de setembro. Com a aprovação, o Governo Federal abriu caminho para a realização do leilão, previsto para 17 de dezembro de 2026, na B3, em São Paulo.
O tamanho da concessão chama atenção pelos números.
Somente em obras, estão previstos aproximadamente R$ 6,13 bilhões em investimentos ao longo dos 30 anos de contrato.
Outros cerca de R$ 4,3 bilhões deverão ser destinados à operação e manutenção das rodovias.
Somados, os dois valores colocam o projeto acima da casa dos R$ 10,4 bilhões, transformando a Rota Agro Central em uma das principais intervenções de infraestrutura com impacto direto sobre Mato Grosso.
Mas existe outro número ainda maior dentro da modelagem econômica da concessão.
A previsão é de que a futura concessionária possa movimentar aproximadamente R$ 23,4 bilhões em receitas tarifárias ao longo dos 30 anos de contrato, principalmente por meio da cobrança de pedágios.
O projeto também carrega uma forte expectativa sobre geração de emprego e movimentação econômica.
A estimativa relacionada à concessão aponta potencial para aproximadamente 55,2 mil empregos diretos, indiretos e pelo chamado efeito-renda durante a implantação, execução das obras e operação do sistema rodoviário.
Para Mato Grosso, a concessão ganha peso ainda maior porque atinge justamente uma das rotas fundamentais para o escoamento da produção agrícola.
As rodovias incluídas no projeto são utilizadas diariamente por caminhões carregados de soja, milho, carnes, fertilizantes, combustíveis e uma série de outros produtos que movimentam a economia estadual.
O corredor funciona ainda como uma importante ligação entre Mato Grosso, Rondônia e as rotas que avançam em direção ao Arco Norte, região que ganhou importância crescente na logística de exportação do agronegócio brasileiro.
Na prática, qualquer mudança significativa nessas rodovias poderá repercutir diretamente sobre produtores rurais, transportadoras, caminhoneiros, empresas e consumidores.
Entre as intervenções previstas estão ampliação da capacidade das rodovias, melhorias em travessias urbanas, implantação de estruturas de segurança e modernização dos serviços destinados aos usuários.
A concessão também deverá oferecer atendimento médico e mecânico durante 24 horas, além da utilização de novas tecnologias de gerenciamento e cobrança.
Uma delas é o sistema conhecido como Free Flow, modelo de pedágio eletrônico que dispensa as tradicionais praças com cancelas.
Nesse sistema, pórticos instalados ao longo das rodovias identificam automaticamente os veículos que passam pelo trecho e realizam a cobrança correspondente.
É justamente a cobrança de pedágio que deverá se transformar em um dos pontos mais sensíveis da concessão.
Embora o projeto prometa bilhões de reais em investimentos e melhoria das condições das estradas, a estimativa de R$ 23,4 bilhões em receitas tarifárias durante três décadas coloca no centro da discussão quanto efetivamente será pago por quem utilizar essas rodovias.
Ainda será necessário acompanhar quantos pontos de cobrança existirão dentro de Mato Grosso, onde serão instalados os pórticos, quais municípios estarão diretamente inseridos no sistema e qual poderá ser o custo acumulado para quem percorre grandes distâncias.
Para o agronegócio, essa conta pode ter impacto direto.
Mato Grosso depende fortemente do transporte rodoviário para retirar sua produção das fazendas e levá-la até terminais ferroviários, portos, centros consumidores e corredores de exportação.
Boa parte dessa produção percorre centenas de quilômetros sobre caminhões antes de alcançar outro modal de transporte.
Qualquer aumento relevante no custo dessas viagens poderá entrar diretamente na composição do frete e, consequentemente, nos custos logísticos de uma economia que movimenta milhões de toneladas de produtos todos os anos.
Por outro lado, melhores condições de rodovia também podem representar redução de despesas.
Estradas mais seguras e com melhor infraestrutura podem diminuir acidentes, quebra de veículos, gastos com manutenção, consumo de combustível, tempo de viagem e perdas durante o transporte.
Será justamente a relação entre aquilo que o usuário pagará e aquilo que receberá em infraestrutura que deverá revelar o verdadeiro impacto econômico da concessão.
E o projeto não avançou sem questionamentos.
Antes da aprovação definitiva do edital, a modelagem passou pela análise do Tribunal de Contas da União (TCU), onde surgiram preocupações relacionadas à sustentabilidade econômico-financeira da concessão no longo prazo.
Um dos pontos analisados envolve justamente a expansão das ferrovias no Centro-Oeste e no Norte do país.
Projetos como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), a Ferrogrão e a ampliação de outros corredores ferroviários poderão, nos próximos anos, retirar das rodovias uma parcela significativa das cargas que hoje são transportadas por caminhões.
Essa mudança pode ter efeito direto sobre a concessão.
Se parte da produção migrar das estradas para os trilhos, haverá redução no fluxo de veículos pesados circulando pelas rodovias e, consequentemente, na quantidade de usuários pagando pedágio.
O movimento interfere diretamente nas projeções de tráfego utilizadas para calcular arrecadação, tarifas, investimentos e equilíbrio econômico-financeiro de um contrato projetado para durar 30 anos.
O TCU permitiu o avanço da concessão, mas chamou atenção para aspectos da modelagem e para a necessidade de acompanhamento dos riscos econômicos relacionados ao projeto.
Com a aprovação do edital pela ANTT em 3 de setembro, a Rota Agro Central entra agora na reta para o leilão de dezembro.
O tamanho do negócio revela o que estará em jogo: são 887,6 quilômetros de rodovias federais, R$ 6,13 bilhões previstos em obras, aproximadamente R$ 4,3 bilhões em operação e manutenção, mais de 55 mil empregos estimados e uma projeção de R$ 23,4 bilhões em receitas tarifárias ao longo de três décadas.
Para Mato Grosso, não se trata apenas de uma nova concessão de rodovias.
Está em discussão o futuro de um corredor essencial para uma das maiores economias agrícolas do país e a maneira como produtores, transportadores, empresas e motoristas pagarão pela infraestrutura utilizada diariamente.
O leilão de dezembro deverá definir quem administrará esse corredor pelos próximos 30 anos.
Depois disso, outra conta precisará ser acompanhada de perto: quanto dos bilhões prometidos efetivamente chegará às rodovias e quanto custará ao usuário financiar essa transformação na principal rota do agro de Mato Grosso.
