JB News
Por José Teixeira
Um dos projetos de infraestrutura mais importantes para o futuro do agronegócio de Mato Grosso voltou a avançar. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou, em 10 de setembro de 2026, a atualização dos estudos e documentos da Ferrogrão (EF-170), ferrovia projetada para ligar Sinop, no norte de Mato Grosso, a Miritituba, distrito de Itaituba, no Pará, criando um corredor ferroviário estratégico para o escoamento de grãos pelo Arco Norte.
A decisão foi formalizada por meio da Deliberação ANTT nº 275, de 10 de setembro de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 11 de setembro. O ato autoriza o encaminhamento da documentação revisada ao Tribunal de Contas da União (TCU), que terá novamente papel decisivo na análise da concessão.
A nova modelagem chega com uma mudança financeira de peso: foi retirada a previsão de R$ 3,5 bilhões em aporte público que havia sido considerada em versões anteriores do projeto.
Os recursos seriam provenientes de investimentos cruzados relacionados às concessões ferroviárias de Rumo Paulista, MRS e Vale. A revisão consolidada pelo Ministério dos Transportes e pela ANTT passou a considerar que a Ferrogrão pode manter sua atratividade econômico-financeira sem esse aporte.
Na prática, a mudança aumenta a importância do capital privado para viabilizar uma ferrovia cuja dimensão financeira está na casa das dezenas de bilhões de reais.
A própria documentação pública disponível sobre o projeto trabalha com Capex de aproximadamente R$ 25,2 bilhões, mas estimativas associadas à modelagem atualizada chegam a apontar necessidade de investimentos próxima de R$ 33,3 bilhões.
A diferença entre esses valores deverá ser um dos pontos centrais da nova análise do TCU e exige atenção até a consolidação definitiva do projeto.
A Ferrogrão terá aproximadamente 933 quilômetros de extensão e foi concebida para conectar diretamente uma das maiores regiões produtoras de grãos do mundo aos terminais portuários do Pará.
O projeto parte de Sinop e acompanha, em grande parte, o eixo logístico da BR-163 até Miritituba, de onde as cargas podem seguir pelas hidrovias e terminais do Arco Norte em direção ao mercado internacional.
Para Mato Grosso, a importância econômica é gigantesca.
O Estado produz dezenas de milhões de toneladas de soja e milho por ano, mas ainda depende fortemente do transporte rodoviário para retirar essa produção das fazendas e levá-la aos corredores de exportação.
Essa dependência transforma o frete em uma das principais variáveis da competitividade do agronegócio mato-grossense.
A Ferrogrão foi desenhada justamente para atacar esse gargalo.
A projeção considerada na estruturação da concessão aponta demanda superior a 33 milhões de toneladas por ano em 2030, com possibilidade de ultrapassar 40 milhões de toneladas anuais em 2050.
O contrato de concessão projetado terá duração de 69 anos, sem possibilidade de prorrogação.
Além da soja e do milho, a ferrovia poderá transportar farelo, fertilizantes, combustíveis e outras cargas, criando um corredor de mão dupla entre Mato Grosso e o sistema portuário do Norte.
Isso é particularmente importante porque os mesmos trilhos utilizados para retirar a produção podem ajudar a trazer fertilizantes e outros insumos para o Estado, reduzindo o custo logístico também na entrada dos produtos utilizados pelo agronegócio.
A atualização aprovada pela ANTT não significa, entretanto, que as obras estejam autorizadas a começar.
A Deliberação nº 275/2026 representa uma nova etapa da estruturação da concessão.
O ato aprovou as atualizações das minutas do edital e do contrato e o aprimoramento dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da EF-170. Agora, esse conjunto de documentos seguirá para o TCU.
O Tribunal terá de avaliar se a nova modelagem atende às determinações anteriores da Corte e se as premissas econômicas, ambientais, regulatórias e financeiras são suficientes para permitir o avanço do processo de concessão.
A Ferrogrão atravessa há anos uma combinação de discussões econômicas, ambientais e judiciais que atrasaram o cronograma inicialmente imaginado para o empreendimento.
Por isso, o retorno ao TCU com uma modelagem revista representa um movimento importante, mas ainda não significa que exista data definitiva para leilão ou início das obras.
A retirada dos R$ 3,5 bilhões em recursos públicos também coloca uma questão fundamental no centro do projeto: quem assumirá o risco financeiro de uma ferrovia de mais de 900 quilômetros e como esse investimento será remunerado ao longo das próximas décadas.
Quanto maior for a parcela do investimento assumida pelo concessionário, maior será a importância das projeções de volume transportado, tarifas ferroviárias, contratos de longo prazo e garantias de demanda para tornar a concessão atrativa.
Para Mato Grosso, essa discussão vai muito além da engenharia financeira.
Uma eventual redução do custo do transporte entre o norte do Estado e o Arco Norte pode alterar a margem dos produtores, aumentar a competitividade da soja e do milho mato-grossenses no exterior e influenciar inclusive o valor econômico das propriedades e dos empreendimentos instalados ao longo do corredor.
Também pode reduzir parte da pressão de caminhões pesados sobre a BR-163, atualmente uma das principais artérias do escoamento agrícola do Estado.
A decisão de 10 de setembro de 2026 coloca, portanto, a Ferrogrão novamente diante de uma etapa decisiva.
Depois de anos de controvérsias e revisões, o projeto retorna ao TCU com uma mudança financeira significativa: R$ 3,5 bilhões de aporte público saíram da modelagem, enquanto permanece sobre a mesa uma ferrovia de aproximadamente 933 quilômetros e investimento de dezenas de bilhões de reais ligando o coração produtor de Mato Grosso ao Arco Norte.
Agora, a atenção se volta para o Tribunal de Contas da União. Será a análise da nova modelagem que ajudará a definir se um dos maiores projetos logísticos ligados à economia mato-grossense finalmente poderá avançar em direção ao leilão.
