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Por Emerson Teixeira
A tentativa do Governo de Mato Grosso de transformar a MT-251 em uma rodovia mais segura entre Cuiabá e Chapada dos Guimarães esbarrou em um novo e pesado obstáculo. O Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) emitiu parecer contrário à duplicação do trecho localizado dentro do Parque Nacional da Chapada dos Guimarães, mantendo sem solução uma discussão que atravessa anos, envolve diferentes órgãos públicos e ganhou ainda mais urgência após os deslizamentos registrados no Portão do Inferno.
A negativa foi comunicada nesta semana e levou a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra) a iniciar uma nova avaliação jurídica, técnica e ambiental para decidir como tentará viabilizar a intervenção. O Estado considera a duplicação necessária para reduzir o risco de acidentes, melhorar a fluidez do trânsito e preparar a principal ligação entre a capital e Chapada para o aumento contínuo do fluxo de moradores, trabalhadores e turistas.
O secretário de Infraestrutura, Marcelo de Oliveira, o Marcelo Padeiro, informou o governador Otaviano Pivetta sobre a decisão durante uma entrevista coletiva realizada na manhã desta sexta-feira (14). Segundo o titular da Sinfra, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) reivindicou a competência para conduzir o licenciamento das intervenções dentro da unidade de conservação e solicitou a manifestação do ICMBio, responsável pela administração do parque. A resposta foi desfavorável à duplicação.
A divisão de atribuições tornou o processo ainda mais complexo. Nos segmentos localizados fora do Parque Nacional, o licenciamento pode seguir sob análise estadual. Dentro da unidade de conservação federal, porém, a obra depende do Ibama e da avaliação do ICMBio sobre os impactos ao patrimônio ambiental, à fauna, à vegetação, à paisagem e às formações rochosas.
A posição do órgão federal representa mais um capítulo de uma longa queda de braço. De um lado, o Governo de Mato Grosso sustenta que a rodovia precisa ser modernizada para proteger vidas e acompanhar o crescimento do tráfego. Do outro, os órgãos ambientais cobram estudos capazes de demonstrar que a intervenção não provocará danos irreversíveis a uma das áreas naturais mais importantes do estado.
“Estamos pensando no próximo passo, pois estamos falando de vidas humanas. Queremos solucionar de vez essa questão da duplicação. Essa negativa atrasa as obras que fazem parte da melhoria necessária para a população ir e vir com segurança para Chapada dos Guimarães”, afirmou Marcelo Padeiro.
A duplicação planejada pelo Estado alcança aproximadamente 29,84 quilômetros e foi dividida em dois segmentos fora da área mais sensível do parque. O primeiro possui 9,4 quilômetros, entre a rotatória de acesso ao Manso e a entrada do Parque Nacional. O segundo tem 20,44 quilômetros e segue do final do parque até a região do Mirante do Centro Geodésico. O investimento foi estimado em cerca de R$ 92,8 milhões.
O traçado dividido em dois blocos expõe justamente o tamanho do impasse: o Governo consegue planejar intervenções antes e depois da unidade de conservação, mas permanece sem autorização para dar continuidade à duplicação pelo trecho federal. Sem essa ligação, a modernização corre o risco de deixar um gargalo exatamente na parte mais delicada da rodovia. O projeto dos dois segmentos totaliza quase 30 quilômetros.
A controvérsia não começou agora. Em 2013, uma decisão da Justiça Federal determinou que o licenciamento da duplicação, desde o entroncamento com a MT-351, no acesso ao Manso, até a cidade de Chapada dos Guimarães, fosse tratado de forma integral. A decisão estabeleceu a necessidade de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, o EIA/Rima, sob responsabilidade do Ibama.
O entendimento impede, na prática, que a obra seja fracionada apenas para facilitar a obtenção das autorizações. O ICMBio sustenta que os efeitos ambientais devem ser avaliados considerando o conjunto da intervenção, e não somente segmentos isolados.
Em 2017, a Sinfra chegou a encaminhar estudos ambientais relacionados à duplicação, mas o processo não avançou. Com o passar dos anos, novos projetos foram apresentados, o traçado foi reformulado e o trecho inserido no Parque Nacional acabou retirado da proposta de duplicação com contratação mais avançada. Mesmo assim, continuaram pendentes exigências relacionadas ao EIA/Rima e à definição definitiva do órgão responsável pelo licenciamento. O histórico inclui a decisão judicial de 2013 e sucessivas cobranças por estudos integrados.
A dificuldade ganhou contornos dramáticos no fim de 2023, quando deslizamentos de terra e quedas de blocos rochosos no Portão do Inferno obrigaram o Estado a impor bloqueios, controlar horários de circulação e monitorar constantemente a encosta. O trecho passou a conviver com interrupções, filas e riscos maiores durante o período chuvoso.
Inicialmente, o Governo defendeu o retaludamento, técnica que prevê cortes e reconfiguração da encosta para reduzir a possibilidade de novos desmoronamentos. A intervenção recebeu autorização, mas foi cercada de discussões sobre impacto ambiental e paisagístico. Posteriormente, o Estado passou a defender a construção de um túnel como solução definitiva para retirar o trânsito da faixa diretamente exposta à instabilidade das rochas.
O túnel, contudo, enfrenta uma batalha própria. A proposta prevê uma intervenção total de 513 metros, incluindo aproximadamente 170 metros de passagem subterrânea, em pista dupla, com acostamento e pavimento rígido de concreto. O novo traçado substituiria a passagem pelo ponto considerado mais instável do Portão do Inferno. O edital da Sinfra detalha a intervenção de 0,513 quilômetro.
Além da resistência ambiental, a licitação também virou obstáculo. O primeiro certame, aberto com orçamento estimado em R$ 54,8 milhões, não teve vencedor. Apenas um consórcio apresentou proposta, mas acabou inabilitado por não atender às exigências de qualificação econômico-financeira. O recurso administrativo foi rejeitado e a concorrência terminou declarada fracassada em maio de 2026. A ata oficial registra que não houve fornecedor habilitado.
Após o fracasso, a Sinfra reformulou a contratação e aprovou um novo anteprojeto. A estimativa passou para aproximadamente R$ 72,5 milhões, mas a execução continua condicionada à realização de outra licitação e, principalmente, à autorização ambiental federal.
A diferença de valores está relacionada à atualização da solução técnica e das condições previstas para a obra. O modelo de contratação é integrado: a empresa vencedora deverá elaborar os projetos básico e executivo e, depois, executar o túnel. O anteprojeto aprovado pelo Estado funciona como uma referência de engenharia, mas não representa autorização para iniciar as escavações.
Assim, duplicação e túnel são projetos relacionados, porém submetidos a processos diferentes. A duplicação busca ampliar a capacidade da MT-251 em quase 30 quilômetros e ainda enfrenta o veto ao avanço dentro do Parque Nacional. O túnel pretende resolver especificamente o risco no Portão do Inferno, mas aguarda licença e precisa superar o fracasso da primeira licitação.
Enquanto as soluções definitivas não saem do papel, a Sinfra mantém o monitoramento da encosta e o cumprimento das condicionantes das licenças já concedidas. Os trabalhos incluem gestão ambiental, controle de resíduos sólidos, acompanhamento de efluentes, ruídos, vibrações e emissões atmosféricas, recuperação de áreas degradadas, combate a processos erosivos, fiscalização da supressão de vegetação e medidas de conservação da fauna.
O trecho também permanece sob videomonitoramento. O sistema permite acompanhar continuamente o comportamento da encosta, sobretudo durante chuvas intensas, e orientar eventuais bloqueios de acordo com o protocolo de segurança.
O impasse revela a dificuldade de executar uma grande obra de infraestrutura dentro de uma área federal protegida e geologicamente sensível. Não basta o Estado reservar recursos, elaborar projetos ou realizar licitações. Cada intervenção precisa atravessar uma cadeia de estudos, pareceres e autorizações, além de respeitar uma decisão judicial que exige a avaliação integral dos impactos.
Para o Governo, a demora mantém motoristas expostos e compromete a principal ligação turística de Mato Grosso. Para os órgãos ambientais, a pressa não pode justificar uma intervenção sem garantias suficientes de proteção ao Parque Nacional.
Com o parecer contrário do ICMBio, o Estado terá agora de decidir se reformula novamente o projeto, apresenta estudos complementares, contesta tecnicamente a negativa ou busca uma nova rodada de negociação com o Ibama e o órgão gestor do parque. Até que esse caminho seja definido, a duplicação continuará interrompida no trecho mais controverso e o túnel permanecerá como uma solução anunciada, mas ainda distante das máquinas no canteiro de obras.
