“Vai haver punição na hora certa”: presidente do TCE diz que BRT perdeu o rumo e promete responsabilização por gastos sem planejamento, VEJA O VÍDEO

JB News por Emerson Teixeira As obras do Bus Rapid Transit (BRT) que cortam Cuiabá e Várzea Grande atravessam mais um capítulo de incertezas, críticas e impasses institucionais. Iniciadas ainda no contexto dos preparativos para a Copa do Mundo de 2014, quando o modal escolhido era o VLT, as intervenções urbanas se arrastam há mais de uma década, impactando diretamente a mobilidade, o comércio e a rotina da população das duas cidades irmãs. O projeto original previa a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) durante a gestão do então governador Silval Barbosa. Anos depois, já sob o comando do governador Mauro Mendes, o contrato foi rescindido e o modal substituído pelo BRT. A mudança, no entanto, não encerrou a turbulência. Pelo contrário: a transição abriu uma nova fase de debates técnicos, jurídicos e políticos, além de uma série de intervenções estruturais que transformaram importantes corredores urbanos em verdadeiros canteiros de obras permanentes. Entre os pontos mais críticos estão a região da Prainha, nas imediações da Igreja São Benedito, e o bairro do Porto, áreas historicamente afetadas por alagamentos e que hoje convivem com escavações, abertura de canais e bloqueios parciais ou totais de vias. A demolição do viaduto do CPA e outras frentes simultâneas intensificaram o impacto no trânsito, frequentemente descrito por motoristas como caótico. O tema domina debates nas Câmaras Municipais de Cuiabá e Várzea Grande, na Assembleia Legislativa e também nos Executivos municipais. Recentemente, o prefeito de Cuiabá, Abílio Brunini, esteve no Japão e trouxe à discussão a possibilidade de adoção do chamado BUD — um modelo de transporte articulado sobre rodas, semelhante ao BRT — reacendendo a polêmica sobre qual seria, afinal, o modal definitivo para solucionar o gargalo histórico do transporte coletivo entre as duas cidades. Nesta semana, o governador Mauro Mendes voltou a comentar os atrasos, atribuindo parte das dificuldades à escassez de mão de obra e a intervenções que, segundo ele, não estavam previstas inicialmente, como demolições e adequações estruturais. Ele também mencionou os desafios impostos pelo período chuvoso, que impacta diretamente o ritmo das obras em uma capital marcada por alagamentos recorrentes. Mas foi a fala do presidente do Tribunal de Contas do Estado de Mato Grosso, Sérgio Ricardo, que elevou o tom do debate. Em declaração pública nesta quarta-feira, ele afirmou que o órgão acompanha o processo “desde o primeiro ato de dificuldade e atraso” e criticou duramente a condução inicial do projeto. Segundo Sérgio Ricardo, no dia em que a obra deveria ter sido entregue integralmente, apenas 18% estavam concluídos. Foi nesse momento que o TCE interveio e recomendou a rescisão do contrato com o consórcio responsável à época, o que acabou sendo acatado pelo governo estadual, com a contratação de um novo grupo para dar continuidade aos trabalhos. O presidente do Tribunal foi enfático ao afirmar que, desde o início, não havia projeto estruturado. “Não dá para fazer absolutamente nada, nenhuma obra pequena, nenhuma obra grande, sem um projeto. E não havia o projeto”, declarou. Para ele, a ausência de planejamento comprometeu o cronograma e inviabilizou qualquer previsão concreta de término. “Perdeu-se qualquer possibilidade de prever quando isso vai terminar”, pontuou. Embora reconheça que parte significativa da estrutura esteja pronta, Sérgio Ricardo avalia que a obra emperrou justamente pela falta de planejamento inicial e por problemas estruturais não enfrentados de forma adequada, como o escoamento das águas pluviais na região da Prainha. Ele destacou que março é historicamente um dos meses mais chuvosos na capital — “o mês brabo”, como definiu — e questionou a execução de intervenções em pleno período de chuvas intensas. Sobre a justificativa de falta de mão de obra, o presidente do TCE reconheceu que há escassez no Estado e no país, citando dados sobre o número reduzido de trabalhadores com carteira assinada. Ainda assim, ponderou que essa realidade não pode ser usada como argumento definitivo para atrasos. “Não dá para justificar simplesmente dizendo que não tem mão de obra. Tem que tomar providência, buscar onde ela existe”, afirmou, citando exemplos de empresas que importam trabalhadores de outros estados para manter o ritmo das construções. No campo financeiro, Sérgio Ricardo esclareceu que, além do aditivo realizado na troca de consórcio, não houve novos aportes extraordinários. Porém, deixou claro que o Tribunal irá apurar eventuais gastos desnecessários decorrentes da falta de planejamento. “No final das contas, o Tribunal vai investigar os gastos desnecessários por conta da falta de planejamento e tudo haverá a sua punição na hora certa, no momento certo”, declarou. A fala sinaliza que, embora a obra ainda esteja em andamento, a análise técnica e eventual responsabilização administrativa podem ocorrer ao término do processo ou à medida que irregularidades forem consolidadas. Enquanto isso, moradores, comerciantes e motoristas seguem convivendo com interdições, desvios e incertezas sobre o futuro do transporte coletivo entre Cuiabá e Várzea Grande. Entre VLT, BRT e agora BUD, o que permanece constante é a sensação de que o maior desafio não é apenas escolher o modal, mas recuperar o planejamento perdido e restabelecer a confiança em uma obra que já atravessa gerações de gestores e continua sem data definida para chegar ao destino final. 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