FERROVIA SOB AMEAÇA
JB News
Por José Teixeira
Governador reeleito exige cumprimento do traçado original, que prevê 743 quilômetros até Lucas do Rio Verde e a capital; entraves econômicos, cláusulas contratuais e falta de definição sobre investimentos ameaçam ramal cuiabano.
O governador reeleito de Mato Grosso, Otaviano Pivetta (Republicanos), voltou a criticar o ambiente econômico brasileiro e cobrou da Rumo Logística o cumprimento integral do contrato para construção da Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo, empreendimento estimado em até R$ 15 bilhões. A principal preocupação é a possibilidade de Cuiabá ficar fora do traçado efetivamente executado, apesar de a capital integrar o projeto original firmado com o Governo do Estado em setembro de 2021.
Durante entrevista concedida na quarta-feira (21), Pivetta afirmou que a concessionária assumiu voluntariamente o compromisso de construir a ferrovia até Lucas do Rio Verde, incluindo um ramal destinado a Cuiabá, e defendeu a obrigação de respeitar as condições estabelecidas no contrato.
“Nós temos um bom contrato, muito bem feito, muitíssimo bem feito. A Rumo tem obrigação. Ela não foi obrigada a pegar a concessão. Ela se habilitou através de um edital que o Estado publicou”, declarou.
Segundo o governador, o compromisso original estabelece a extensão dos trilhos a partir de Rondonópolis, passando pela região da BR-070, seguindo em direção ao Médio-Norte e contemplando uma ligação ferroviária com a capital mato-grossense.
“Ela assumiu o compromisso contratual de fazer a ferrovia chegar ali na BR-070, depois subir até Lucas do Rio Verde e um ramal aqui para Cuiabá”, reforçou.
O empreendimento, considerado estratégico para a logística do agronegócio brasileiro, foi contratado em 20 de setembro de 2021, durante a administração do ex-governador Mauro Mendes. O contrato de adesão nº 021/2021 foi firmado entre a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra) e a Rumo, com participação da Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados (Ager-MT).
O projeto original estabelecia aproximadamente 730 quilômetros de ferrovia, posteriormente apresentados pelos órgãos estaduais como cerca de 743 quilômetros, divididos em dois grandes eixos. O principal conecta Rondonópolis a Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, enquanto o segundo contempla o ramal até Cuiabá.
A ferrovia foi concebida para integrar os principais polos produtores de Mato Grosso à malha ferroviária nacional, permitindo o escoamento de soja, milho, farelo e outras mercadorias até o Porto de Santos, em São Paulo, além de facilitar a entrada de fertilizantes, combustíveis e insumos industriais.
Entretanto, a execução do projeto passou a enfrentar dificuldades financeiras, questionamentos sobre a viabilidade econômica de determinados trechos e divergências quanto à obrigação efetiva de construir o ramal da capital.
Uma nota técnica divulgada em maio de 2026, com análise das cláusulas do contrato, apontou que o trecho destinado a Cuiabá, estimado em aproximadamente 210 quilômetros, apresenta menor atratividade comercial para a concessionária quando comparado ao corredor ferroviário que atende às regiões produtoras de grãos.
O eixo principal, com aproximadamente 530 quilômetros, concentra cargas agrícolas de grande volume, especialmente soja e milho destinados à exportação. Essa movimentação proporciona maior perspectiva de receitas e contratos de transporte de longo prazo.
Já o ramal de Cuiabá depende de uma composição mais diversificada de cargas, incluindo produtos industrializados, combustíveis, contêineres, mercadorias destinadas ao abastecimento urbano e eventual produção industrial da Baixada Cuiabana.
Na avaliação apresentada pela nota técnica, essa diferença no perfil comercial compromete a rentabilidade esperada do ramal e ajuda a explicar a prioridade atribuída pela empresa ao trecho em direção a Lucas do Rio Verde.
Outro problema envolve o próprio contrato. Embora Pivetta sustente que a Rumo tem obrigação de entregar os dois eixos, a análise técnica identificou dispositivos que podem permitir adiamentos ou justificar a não execução de determinados investimentos.
A cláusula 7.5, por exemplo, prevê que atrasos ou eventual inexecução de investimentos não resultarão em penalidades quando houver justificativas técnicas, ambientais, fundiárias ou econômicas devidamente aceitas pela Ager-MT.
O documento também aponta possibilidades de prorrogação do cronograma e discute a interpretação da cláusula 17.4.1, relacionada à caducidade da autorização pelo descumprimento das interligações ferroviárias.
Essa interpretação não representa, por si só, uma decisão definitiva sobre a obrigação da concessionária. A eventual aplicação das cláusulas depende da análise do contrato vigente, dos aditivos e dos órgãos competentes. O cenário, contudo, evidencia uma dificuldade adicional para o governo estadual: transformar o compromisso previsto no projeto em execução efetiva do ramal cuiabano.
O histórico dos prazos também revela mudanças importantes. Quando o empreendimento foi anunciado, em 2021, o planejamento divulgado pelo Governo de Mato Grosso apontava operação do trecho até Cuiabá em 2025 e chegada a Lucas do Rio Verde em 2028.
Posteriormente, o horizonte de conclusão integral passou a ser apresentado como 2030.
Cinco anos depois da assinatura, Cuiabá continua sem uma previsão pública atualizada e confirmada para receber os trilhos.
A primeira etapa da ferrovia foi inaugurada em 20 de junho de 2026, com aproximadamente 162 quilômetros de extensão entre Rondonópolis e o terminal de cargas instalado junto à BR-070, na região de Dom Aquino.
O investimento nessa fase alcançou aproximadamente R$ 5 bilhões. A execução começou em novembro de 2022, mobilizando milhares de trabalhadores e dezenas de empresas contratadas.
O empreendimento também recebeu apoio financeiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que aprovou, em 23 de dezembro de 2025, uma operação de R$ 2 bilhões por meio da subscrição de debêntures para financiar a conclusão da primeira etapa.
A participação do banco público demonstra a importância nacional do empreendimento, embora os recursos tenham sido destinados à etapa inicial e não representem financiamento específico para a ligação até Cuiabá.
O custo global igualmente sofreu alterações desde o lançamento. Inicialmente, a construção foi anunciada com investimentos próximos de R$ 11,2 bilhões, enquanto documentos estaduais também trabalharam com estimativa de R$ 12 bilhões. Projeções posteriores elevaram o valor total para até R$ 15 bilhões, refletindo a dimensão do empreendimento e a revisão das necessidades de investimento.
Considerando essa última estimativa e os aproximadamente R$ 5 bilhões aplicados na primeira etapa, a diferença entre os valores chega a R$ 10 bilhões. Isso, porém, não constitui um orçamento atualizado das obras restantes, pois os montantes pertencem a referências financeiras distintas e podem sofrer novas revisões.
Para o ramal específico de Cuiabá, não foi identificado um orçamento executivo atualizado e publicamente confirmado que permita estabelecer com segurança quanto custaria sua conclusão. Também não há prazo atual de entrega suficientemente definido para afirmar em quantos anos os trilhos chegariam à capital.
A continuidade exige, além de recursos, definições de engenharia, licenciamento ambiental, disponibilidade de terrenos, desapropriações, implantação de estruturas ferroviárias e comprovação da demanda econômica capaz de sustentar a operação.
Em maio deste ano, a discussão ganhou força após a divulgação de informações de que o ramal cuiabano permanecia sem definição de execução. Registros examinados na ocasião indicavam ausência de projeto executivo concluído e de cronograma consolidado para a ligação com a capital.
O cenário provocou mobilização de especialistas e representantes da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), que defendem a chegada da ferrovia à Baixada Cuiabana e a possibilidade de futura expansão em direção a Cáceres.
A reivindicação considera que a exclusão da capital comprometeria oportunidades de industrialização, instalação de centros de distribuição, redução de custos logísticos e desenvolvimento regional.
A preocupação também envolve o equilíbrio econômico entre as regiões de Mato Grosso. Enquanto municípios do Médio-Norte poderão receber investimentos vinculados ao corredor de exportação agrícola, Cuiabá, Várzea Grande e demais cidades da Baixada poderiam permanecer dependentes principalmente do transporte rodoviário.
Para especialistas que defendem a expansão ferroviária, a ausência do ramal representa a perda de uma oportunidade de diversificação econômica, sobretudo para atividades industriais e logísticas que poderiam aproveitar a conexão direta com a malha nacional.
Ao comentar a situação, Pivetta relacionou as dificuldades de expansão da ferrovia às condições da economia brasileira, particularmente ao custo do financiamento e à necessidade de um ambiente mais favorável aos investimentos privados.
O governador demonstrou expectativa de que o resultado do segundo turno da eleição presidencial, marcado para domingo (25), provoque mudanças na condução econômica do país e estimule novos aportes em infraestrutura a partir de 2027.
“Se mudar a economia, o viés do futuro governo, um governo que estimule a economia, que segure os gastos, que faça o que o mercado mundial espera, nós vamos ter muito investimento no Mato Grosso, no Brasil. No Mato Grosso, em primeiro lugar em infraestrutura”, afirmou.
A declaração ocorre na reta final da disputa presidencial entre Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e Flávio Bolsonaro (PL), candidato apoiado por Pivetta.
O governador considera que uma política econômica voltada ao controle das despesas públicas e à recuperação da confiança dos investidores poderá favorecer a retomada e a ampliação dos projetos ferroviários.
Apesar dessa expectativa, uma eventual mudança na política econômica federal não garante, automaticamente, que o ramal de Cuiabá será construído. A definição dependerá também das obrigações contratuais, da viabilidade técnica e financeira e das decisões de investimento da concessionária.
Pivetta afirmou que espera apresentar informações mais precisas sobre a continuidade das obras na segunda-feira (26), após a realização do segundo turno presidencial.
“Sinceramente, na segunda-feira eu poderia dizer para você com mais precisão em que tempo nós vamos ver a continuidade das obras”, declarou.
A expectativa do governador também envolve outra operação considerada estratégica para as finanças estaduais: a possível transferência do controle da BR-163 novamente à iniciativa privada.
Atualmente, a concessionária Nova Rota do Oeste está sob controle da MT Participações e Projetos (MT Par), empresa vinculada ao Governo de Mato Grosso, após a intervenção estadual que permitiu retomar investimentos na duplicação da rodovia.
Pivetta pretende aproveitar um eventual cenário de recuperação da confiança econômica para atrair investidores interessados no ativo rodoviário e recuperar recursos estaduais aplicados na concessionária.
“Nós queremos também, esperamos esse momento para nós vendermos a 163, devolver isso para o mercado e trazer de volta o dinheiro para o Estado, para fazer outros investimentos. Então eu tenho esperança que nós vamos viver esse momento a partir do ano que vem”, explicou.
A ferrovia e a BR-163 integram uma estratégia logística considerada essencial para ampliar a competitividade da produção mato-grossense. Enquanto os trilhos podem transportar grandes volumes de carga a longas distâncias, as rodovias continuam fundamentais para conectar propriedades rurais, centros industriais e terminais ferroviários.
A redução dos custos de transporte tem impacto potencial sobre toda a economia nacional, especialmente porque Mato Grosso ocupa posição de destaque na produção brasileira de grãos. A expansão ferroviária pode diminuir despesas com frete, reduzir a circulação de caminhões em longas distâncias e ampliar a capacidade de exportação do país.
Entretanto, esses benefícios dependem da extensão efetivamente construída e da capacidade de atendimento aos diferentes setores produtivos.
O principal impasse agora envolve o destino de Cuiabá dentro desse planejamento. Mesmo com o primeiro trecho inaugurado e investimentos bilionários realizados, a capital permanece sem garantia prática de quando será integrada ao sistema ferroviário.
A promessa feita em 2021, de levar trilhos tanto ao Médio-Norte quanto à Baixada Cuiabana, continua no centro da discussão entre o Governo de Mato Grosso e a Rumo.
Para Pivetta, a empresa assumiu um compromisso que precisa ser respeitado. Para a execução efetiva do projeto, entretanto, será necessário superar os entraves econômicos, definir os investimentos restantes e esclarecer os efeitos das cláusulas contratuais sobre a construção do ramal.
A resposta esperada para segunda-feira poderá indicar se a ferrovia finalmente terá um cronograma concreto para chegar a Cuiabá ou se a capital continuará aguardando uma obra prometida há cinco anos, enquanto o principal corredor ferroviário avança em direção às regiões produtoras do interior do Estado.
